從去年（2015年）開始，關于車聯網、汽車電子的并購越來越多，而且并購的金額一筆比一筆大。
最近處于產品質量危機中的三星，80億美元（547億元人民幣）并購哈曼國際的大手筆，幫助損失的聲譽沖沖喜。
這樣的并購已經夠大手筆了？其實不然：英特爾150億美元收購Altera；博通今年初370億美元合并安華高科技，順手又撒55億美元收購網絡設備公司博科通訊系統；高通390億美元收購恩智浦（NXP）半導體。
汽車電子從半導體行業誕生以來就開始發展了，車聯網從互聯網出生就開始炒，為何近兩年相關的收購如此震撼頻繁？難道真正的智能汽車就要來了？
確實如此。
物聯網關鍵技術平臺5G標準初步確定，4．5G正在實施
經過幾十年的發展，汽車電子已經全面覆蓋汽車的中控、剎車、油控、導航、娛樂等等自動化檢測控制功能，各種類型的汽車電子芯片、傳感器應用盡有。
據美國市場研究公司IHS Markit估計，目前每輛新車平均配備616個芯片，2013年時僅為550個。
而根據美國市場研究公司Gartner的測算，每輛汽車的芯片價值也從2000年的250美元增加到目前的350美元。
不過作為行駛在路上的產品，其智能化卻遲遲未能到來。原因就是市面上還沒有低成本、及時反饋、高可靠性的汽車間信息互動技術——也就是無線通信技術，這就難以保證汽車和人的安全問題。自然無法實施。
不過現在，最新的5G已經開始提供這種車與車之間聯網通信的技術。做為最先進的無線通信技術，順手幫助包括車聯網、工業互聯網在內的物聯網解決了相關功能技術難題。
聯合國旗下的ITU國際電信聯盟今年（2016年）已經推出的Release 15 5G標準，已經協調各國為5G釋放相關低頻頻段，前兩天華為的Polar Code標準之爭就是ITU 5G標準投票的一部分。
這些低頻頻段因為損益低、覆蓋范圍廣，所以信號更加穩定、不需要大功率發射設備，可以達到極高的反饋速度、更可靠且耗電量極低，適合車聯網、工業互聯網等物聯網場景應用。
雖說低頻頻段的帶寬較低，其最大的傳輸資料量為200kbit／s，頻寬也降至200kHz，但這些應用又不像娛樂影音一樣數據量那么大，足夠使用。
而更快的是，4．5G的Release 13標準正在落地推廣，有關低頻物聯網的室內定位、單點多點對應、更低工作延遲、NB－IoT技術已經開建。
華為從去年年底已經開始為挪威TeliaSonera、土耳其Turkcell、韓國LGU＋、香港HKT、新加坡M1、科威特VIVA等國家電信運營商進行4．5G服務。據了解，2015年已經有5家運營商開展了NB－IoT窄帶物聯網的試驗網。
2016年已被業界視為4．5G元年；同時根據規劃，今年全球將會完成超過60張4．5G商用網絡的部署。
預計從今年包括車聯網、工業互聯網、智慧家庭等技術的蜂窩物聯網技術落地實施，基于現有的汽車市場到2018年，車聯網將第一個迎來爆發。這才是各大巨頭著急并購、進入車聯網市場的原因。
而原本的汽車電子企業，也因為缺乏電信技術基因，也只能在這個”最好的時代“，選擇被高溢價收購，否則再過兩年都貶值為垃圾。
華為主導NB－IoT物聯網，但想落地推廣還得跟Google糾纏
做為目前世界最大的電信設備商，華為主導了最新的NB－IoT物聯網技術發展。
NB－IoT窄帶物聯網是由華為發起并成為3GPP標準，這一技術就是利用窄帶寬低頻頻段的低功耗、廣覆蓋、低成本、大容量的特性使得蜂窩物聯網可以廣泛應用在多種垂直行業。
2015年11月，華為聯合21家產業巨頭，成立了GSMA NB－IoT Forum產業聯盟。并與其中六家運營商成員聯合在全球成立六個NB－IoT開放實驗室，聚焦窄帶物聯網業務創新、行業發展、互操作性測試和產品兼容驗證。
2015年4月，華為發布了自家的開源物聯網操作系統LiteOS，2016年又相繼推出了IoT聯接管理平臺“OceanConnect”和智慧家庭解決方案“Openlife”，用以管理物聯網設備間的連接控制。華為已經聯合多國運營商完成了基于NB－IoT技術智能水表、智能停車、智能垃圾箱業務的功能驗證。
NB－IoT分為兩個技術，一個是華為、沃達豐、高通等公司支持NB－CIoT；愛立信、中興、三星、英特爾、MTK等公司支持NB－LTE。
NB－CIoT是專門針對物聯網重新設計的技術，使得相關終端設備數據交換量大幅降低，終端耗電及造價大幅降低，不過需要在現有的電信設備上做大幅升級；NB－LTE則是在現有LTE的技術上，整合相關窄帶資源、套用現有電信設備編碼控制技術，所以無需太大的電信設備升級，但用戶使用的終端設備造價過高、耗電偏高。
兩者各有優缺點，具體可根據實際終端應用選擇適合的技術標準。
但在物聯網的具體專利技術細節上，中興通訊則排名第一，中興通訊攜手中國移動在中國移動5G聯合創新中心實驗室，率先完成嚴格遵循NB－IoT標準協議的技術驗證演示。
不得不提的是，Google為了與華為達成更加深入的5G電信技術上的合作，扶植華為成為安卓標桿Nexus手機的ODM廠商。今年最新的Pixel手機因為品牌露出的問題，華為退出了Pixel手機的ODM。
余承東曾在接受采訪時表示，“Google想要我們在操作系統上的核心技術，我們目前還在談判。”
而華為在操作系統上目前最為成功、具有真正核心技術的就是LiteOS、OceanConnect、Openlife系列的物聯網操作系統平臺。這也是Google目前空缺的部分。
美國目前以信息安全的理由將華為的電信技術設備拒之門外，而NB－IoT及相關的物聯網系統組建需要在市場認可的前提下，才能說服合作廠商大力推廣。
鑒于美國市場之大，如果華為的電信技術設備、物聯網設備不能進入美國市場，華為的相關平臺接口也就難以被大范圍認可推廣。華為的LiteOS、OceanConnect、Openlife也就難以在整個市場獲得大范圍普及。
是給Google授權合作相關核心技術專利，還是逼Google退步直接采買相關設備？這是華為、Google談判的核心問題。
中美兩國的電信技術博弈，最后落在了Google、華為的合作談判上了。
國外互聯網巨頭的全新占坑腦洞，就是要替代運營商！
除了跟華為及其他電信運營商談判合作，Google還通過給自家的Android操作系統改造，來預備即將到來的物聯網、車聯網。
2016年8月17日，Google被爆出正在基于Magenta kernel——一個實時操作系統，研發全新的“紫紅”（Fuchsia）實時操作系統底層。實時操作系統是物聯網、車聯網必備的操作系統架構，所以Google的這一舉動也被認為是正在為物聯網做準備。
還有Android Wear智能手表系統、AndroidAuto車聯網平臺、Google無人駕駛汽車。
同時Google對目前的電信技術標準制定者——ITU國際電信聯盟，持反對態度。因為此前ITU試圖協調各國政府，意圖推出互聯網管控協議。Google 專門為此上線了一個「Take Action」網站，反對ITU主導電信網絡技術標準。思科、微軟、Comcast、AT＆T、Mozilla都進行了各種形式的支持。
這些都是小打小鬧，Google甚至一直從涉足電信運營商業務的方式，來試圖掌控未來的電信技術生態。
Project Loon
2013年Google推出Project Loon計劃，利用熱氣球向地形復雜、人口稀少的區域布局3G網絡，現在Google的熱氣球已經可以連續運行超過6個月，能夠向地面提供每秒10兆流量的4G LTE網絡服務。最新的Google Project SkyBender則學習Facebook使用太陽能無人機組成基站陣列，提供5G網絡，
雖說這些“Google X”計劃一直沒有什么起色，2015年營業虧損將達到9．09億美元，營收僅為1000萬美元。但為Google積累了大量一線技術設備廠商的合作關系，跟進積累了相關設備技術，成功占坑。
Facebook在2016年2月主導，與SK電信、德國電信、Intel和NOKIA共同發起TIP（電信基礎設施項目）計劃，旨在聯合運營商、設備商、系統集成商和科技公司，用創新技術改變傳統電信基礎設施建設方式。目前TIP成員已經超過300家。
TIP把未來的網絡分為移動通信網絡、媒體網絡和物聯網三個子網絡。并推出了三個產品OpenCellular開源無線接入平臺、Terragraph網絡回傳設備、Project ARIES多天線技術、Project Aquila（天鷹計劃）無人機基站。
除此之外，還有之前SpaceX火箭爆炸給炸掉的Facebook互聯網衛星——這是一個用衛星向全球提供免費互聯網的Internet．org項目。
OpenCellular面向偏遠地區進行信號接收中繼；Terragraph面向人口密集的城區，設置在路燈、崗亭等，提供毫米波的高速寬帶連接；Project ARIES 則是跟進目前電信基站的大規模MIMO技術；Project Aquila（天鷹計劃）則是飛在天空中的無人機電信基站，為人們提供5G網絡信號。
Facebook這完全就是奔著替代電信運營商去的。
Amazon
還有Amazon貝索斯建立的太空探險公司藍色起源（Blue Origin）正在研發的可重復使用大推力火箭——新格倫。藍色起源（Blue Origin）研發新謝潑德火箭已經成功進行了多次亞軌道回收。
對于物聯網的布局，Google三星華為們有著怎樣不同的思路(2)
Amazon藍色起源火箭
Amazon還有一直在研發布局的無人機快遞項目，另外還有Amazon Echo明星產品坐鎮智慧家庭。
表面上來看Amazon家的無人機、太空火箭都是向“運貨”、“快遞”方向發展，但既然能達到運貨需求，就也能達成衛星、無人機的互聯網基站布局。其中無人機的操控技術必然要整合現有電信運營商正在研發的SON自組網技術，這種技術同時也是關鍵的工業互聯網、車聯網物聯網技術，與Amazon的快遞物流系統能相互通用。
蘋果與三星此前曾考慮過e－SIM技術來控制電信運營商，但至今還無進展。除此之外，關于運營商技術方面，蘋果幾乎沒有任何動作，在車聯網上布局的CarPlay系統也只是一種占位思維。
看來蘋果對自己的產品能力很自信。
三星買技術平臺、小米賣更多品類，終端設計制造廠商靠渠道產品取勝
三星、LG等韓企則通過韓國5G論壇，對5G、NB－IoT技術進行應用發展上的跟進。最近三星收購哈曼的動作，一方面為三星品牌沖喜，一方面展示了太子李在镕管理下的全新開放的資本運作方式，另一方面則表明三星更加關注具體的產品技術生產應用，對相關的電信設備技術還沒有明晰的規劃。
三星的車聯網明顯聚焦于高端的產品整合生產技術。借道哈曼，三星從汽車的娛樂系統、中控系統入手，可以將自家先進的半導體制造技術導入，制造出更加貼近智能手機體驗的汽車中控系統。
同時逐步跟進整合并控制剎車、油控、導航等等汽車傳感器技術。靠著自家的晶圓制造、存儲生產、OLED柔性屏技術，使自己立于智能汽車產品制造領域顯性的主導地位。
物聯網、車聯網時代到來其實對傳統的家電企業是一個重大利好——因為他們掌握了服務家庭的多終端設備，他們掌握了用戶所獲取服務的最終技術選擇權，未來應用誰家的服務，家電廠商具有很大話語權。
國內做了多年智能家居的海爾，最近趕在風口發布了UhomeOS智慧家居系統。
小米也運用“雜貨鋪”的策略，這兩年不顧外界罵聲，邊抄邊向家電領域進軍。從空氣凈化器到凈水器，又推出電熱水壺、電飯煲，小米洗衣機、電冰箱想來也指日可待。等到2020年，5G、物聯網全面普及，小米雜貨鋪基本可以直接打包拿回家了管理你的衣食住行。
而最近正在風頭上的樂視，則選擇與高通站在一起，用最重的造車模式，來布局未來的車聯網、物聯網。樂視高管曾在接受采訪時直接為高通的車聯網站臺，表示樂視汽車與高通合作帶來了全新的功能操作體驗，證明了兩家在汽車領域的技術合作。
樂視通過LeSee造車計劃，以幫助高通車聯網技術實踐落地的形式，與高通形成了深度合作。以此樂視才有能力拿到高通的高端手機芯片供貨，并快速欠下供應鏈大筆銀子。
這是終端設備廠商的布局情況。國內的互聯網大佬幾乎也是采用終端設備廠商的路數，整合相關技術推出終端產品，最后還是靠著大渠道取勝。
物聯網、5G相關的技術聯盟、標準組建還在整合全產業鏈的力量進行博弈。國際巨頭正在通過研發新品進入更多行業，利用各種角色來干預引導更前沿的技術發展。其中的技術合作、設備供應、平臺推廣問題遠未理清，其中華為、Google的博弈代表了前沿技術的動向。
終端廠商們則通過不同手段完善自己的服務能力，來提高自己的平臺控制能力。三星通過買下哈曼拓展全新產品類型、渠道，小米通過增加產品品類、賣更多產品來拓寬渠道。
誰能把準未來，還是未知之數。
